東日本大震災での被災者や被災自治体への支援などを柱にした政府・民主党の復旧・復興に対する対策素案が固まる中、中小企業を中心にした被災企業の資金繰り支援につながる対策も出始めた。民主党内で企業支援として俎上（そじょう）に上っている地元企業への優先発注なども、「復旧・復興には地域経済回復につながる被災企業の再生支援が欠かせない。被災者の雇用確保にもなる」ことが理由だ。応急から本格的復旧、さらに復興へ向けた動きが進む中、財務体質が大企業と比較して弱い中小企業の資金繰り悪化を懸念する声が強まっていた。
　金融庁は、金融機関が被災した企業の再評価・資産査定を、被災前の評価・査定で行うことを認める特例措置や、震災の影響で財務状況が一時的に悪化した企業の債権分類を、一過性と判断すれば引き下げなくても構わないことなどを骨子とした金融検査マニュアル・監査指針の特例措置と運用明確化を公表した。
　運用明確化では、金融機関の貸倒引当金を根拠に使う貸倒実績率算定に、震災影響の貸し倒れ実績は異常値として貸倒実績率に参入しなくてもよいことも明記した。震災による金融機関の貸倒引当金急増による企業への融資減少防止につながる。
　また現行、貸出条件変更（リスケジュール）時に企業に求める経営再建計画策定の1年間の猶予期間を再延長（さらに1年）することを認めるほか、中小企業以外に対しても、経営再建計画策定について1年間の猶予を認める。
　さらに現在、中小企業5年、中小企業以外は3年を原則にしている経営再建計画策定期間についても延長を認めることにした。

厚さ6～10mmの一般的な普通板ガラスの両面に透明なフィルムを貼るだけで、20分間の遮炎性能を持つ防火設備になる――。清水建設は2月24日、こうした防火フィルムを開発し、国土交通大臣の一般認定を取得したと発表した。4月をめどに販売を始める。

　新築、改修を問わずに利用できる。「避難経路に面したガラス間仕切りに、意匠性を損なう網入りガラスや高価な耐熱強化ガラスを使わずに済む。後貼り施工ができ、設計の自由度も高まる」と同社技術研究所高度防火システムグループ長の広田正之氏は話す。

　防火フィルムは、厚さ1mmのケイ酸ソーダ系の防火基材の表面をポリエチレンテレフタレート（PET）系の保護フィルムで覆ったもの。ガラス面に水を噴霧した後、ローラーなどを使って防火フィルムを押さえ付け、密着するだけでよい。防火フィルムの外周は、一般的なシール材でふさぐ。

　防火基材は110℃以上の熱に接すると発泡して膨張し、厚さ3～4cmの保護層をつくる。粘着力でガラスのひび割れや脱落も防ぐ。

　耐熱強化ガラスと比べて遮熱性能が高まることも特徴だ。火災でガラスの表面温度が500℃に達しても、反対側のフィルムの表面は100℃程度にしかならない。

　販売はプラスチック製品などを扱うSVC（栃木県佐野市）が担う。当初は幅90cm、高さ2.7mのガラス間仕切りに対応した防火フィルムを販売。順次、大きさの種類を増やす。価格は、普通板ガラスと防火フィルムの材料費の合計が、耐熱強化ガラスの半分程度となるように抑える。

耐火試験後のガラス

耐火試験の様子。加熱から20分後の状態。火災発生とは反対側から見る（写真：清水建設）

耐火試験後の火災発生側のガラス面。防火基材が白く発泡して膨張している。黒い部分は、熱で溶けたPET系保護フィルム（写真：日経アーキテクチュア）

火災発生とは反対側のガラス面。発泡した防火基材が断熱材の役割を果たすので、フィルムの表面は100℃程度にしかならない（写真：日経アーキテクチュア）

耐火試験後のガラスの断面を見る。ガラスの両面に貼った防火基材がそれぞれ厚さ3～4cmに膨張している（写真：清水建設）

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止まれ」「駐車禁止」「通行止め」など、道路には数々の規制標識が立っている。

その意味は自動車教習所ぐらいでしか教わらないため、クルマの運転手さえ守っていればいいと思いがちだ。しかし「自転車に乗っている人も標識に従う義務がある」と話すのは、『道路交通法の解説』（一橋出版）の著者である橋本裕蔵氏（千葉科学大学准教授）。

道路を走行する「車両」は、標識規制のすべてに従う義務を負う。自転車は、道路交通法上、「軽車両」に分類されているが、軽車両は「車両」のなかの一つに分類されているから、自転車もれっきとした車両だ。

自転車をこぐ者も、交差点で「止まれ」の標識や赤色の点滅信号の手前では一時停止。一方通行の道路を逆走するべからず。酒酔い運転も禁止。制限速度を超えればスピード違反。放置自転車は駐車違反に該当しうる。

標識の下に「自転車を除く」との補助標識が掲げられている場合もあるが、これも裏を返せば「原則として自転車の運転者も標識を守るべし」とのメッセージを暗に送っているわけだ。

しかし、実際に道路標識を守って自転車に乗っている人など、ほとんど見かけない。それどころか、「歩道を通る場合は歩行者優先」「夜間はライトをつける」といった最低限のルールすら守られていない。それはなぜか。警察が取り締まりを行わないからだ。では、なぜ取り締まりを行わないのか。

「自転車の運転者に対する取り締まり自体は行われている。少なくとも現在の道路交通法の趣旨からは全く適正。ただ、実例は極めて少ない」（橋本氏）『交通事故統計年報』（警察庁交通局）によると、2008年の交通違反取り締まり件数は、約820万件。そのうち、軽車両（自転車）への違反取り締まりは、わずか1211件、全体の約0.015％にとどまる。

法律上は適正なはずの検挙が、ここまで控えめな理由につき「クルマに対する処分と比較しての不公平」を指摘する橋本氏。

「自転車に乗る場合、運転免許が不要なため、違反点数制度や反則金制度がない。よって、自転車の交通違反を罰する際は、1万円以上の罰金刑（赤キップ）を科さざるをえない」（同）

対して、クルマの反則金（青キップ）や放置違反金なら、数千円程度で済む場合も多い。事故時の危険性や違法駐車の迷惑度は、クルマのほうが断然高いにもかかわらず、だ。

よって、自転車の交通違反を警察が積極的に検挙し、裁判所が罰金を科せば、批判が巻き起こるのは目に見えている。よって、よほど悪質でない限り、自転車の交通違反には目をつぶっているのが現状だろう。

都市部ではエコブームが追い風となり、高性能の自転車で通勤する会社員が増えた。それは結構だが、スピードを出しすぎ、周囲の確認もおろそかにした危険な暴走行為が後を絶たない。

クルマの人身事故は減る一方で、自転車が絡む事故は右肩上がり。歩行者と衝突して死亡や重度障害を被らせた例すらある。それでも、刑事罰の重さゆえ、かえって自転車の「無法状態」が野放しとなっている矛盾。地域によっては、罰金の赤キップを切る前に、警告を意味するカードを手渡す警察官もいるが、まだ中途半端だ。

「現在、反則行為から除外されている自転車をこれに含め、かつ反則金の下限を自転車による反則行為に対応できる額まで引き下げるとともに、自転車の運転者に免許証に近い『登録証』を発行し本人の特定と反則行為の累計で反則金を納付させるようにすべきだ。交通ルールの啓蒙教育も必要」（同）

今後、自転車の交通違反に目を光らせる民間監視員が導入される可能性もあるが、なにより、自転車に乗る各自の気遣いが最も重要だろう。