大阪歴史博物館では、平成23年5月25日（水）から7月4日（月）まで、8階特集展示室において、特集展示「懐かしい市電とバスのある風景」を開催します。

　大阪の市電は、明治36年（1903）9月、日本初の公営の路面電車として、花園橋～築港桟橋間5キロメートルが開業しました。翌年には二階つき電車も登場し、路線は順調に延びて大正時代には営業距離も50キロメートルを超え、市民の足として定着しました。

一方、昭和2年（1927）2月には、阿倍野橋～平野間4.8キロメートルで市営バスの営業が開始されました。車体の色から「銀バス」という呼び名も生まれ、民営バスの「青バス」とサービス合戦を繰り広げました。また、昭和8年（1933）5月には、地下鉄が登場。梅田～心斎橋間3.1キロメートルを結び、新しい都市交通として発展していきます。

　戦後は、モータリゼーションの波にのまれ、昭和44年（1969）に市電が全廃されますが、その思い出は今も市民の心の中に残っています。

　本展では、大阪における市電・バス・地下鉄などの都市交通について、大阪市交通局が所蔵する貴重な写真約40点を中心に、同局所蔵のポスター・車両模型・グッズや、大阪歴史博物館所蔵の運転系統図などの実物資料によって、明治30年代から昭和40年代までの歩みを振り返るとともに、懐かしい大阪の街の風景を感じ取っていただくものです。

開催概要

　改正消防法の2009年施行によって、高層ビルでは従来の火災中心の対策から、震災にも対応できる防災訓練の実施が義務付けられた。西新宿の高層ビル街で取り組みを進めてきた工学院大学建築学部の久田嘉章教授は、「様々な課題が明らかになった」と震災当日を振り返る。

　地上29階建て、高さ143mの同大学新宿キャンパスでは、3月11日の地震発生時、大きな揺れに見舞われた。揺れは5分以上続き、エレベーターは全機が停止。高層階での天井板の落下や、低層棟とのエキスパンション・ジョイント部の内装材の剥落、転倒防止策をしていなかった本棚が倒れて間仕切り壁を変形させる、などの被害を受けた。

工学院大学新宿キャンパスの構内。天井板が落下した模様（写真：工学院大学）

　防災訓練での想定と、実際の地震では異なる点が多々あった。訓練では各フロアで安否確認した後、低層階へ避難するという計画だった。しかし3月11日の発災後は、避難を誘導しなかった。「余震が続くなか、階段で避難するよりもその場にとどまる方が安全と判断した。火災さえ発生しなければ、慌てて全館避難する必要はない」と久田教授は説明する。

　盲点だったのが、非常食などの備蓄品の保管場所だ。低層階への避難を前提にして、地上4階に一括して備蓄していたため、25階の研究室から階段を使って取りに行った。「周囲にはもっと高層のビルもある。特定の階に集まる、といった避難計画では対応できない。3日ぐらいはそのフロアで待機できるように計画を見直す」（久田教授）

工学院大学の4階で、学内の待機者や帰宅困難者に備蓄品を配布する（写真：工学院大学）

　また久田教授は、次のようにも指摘する。「建物が本当に安全かどうか。高層ビルの防災センターには、震災による被害状況をモニターできる機能が必要だ。煙感知器などの火災対策は進んでいるが、震災の面では後手に回っている」

帰宅困難者対策も見直しを

　東京都は07年度から、地元自治体や周辺事業者で構成する協議会を中心として、駅前滞留者対策を主導してきた。工学院大学は新宿駅周辺地域防災対策協議会の一員として、防災に関するセミナーや講習会、訓練などを催してきた。しかし駅前滞留者や帰宅困難者への対応の面でも、改善点が浮かび上がった。

　例えば、計画では同大学の1階に協議会の参加事業者が集まって、情報のハブとなる現地連絡本部を立ち上げる手順だったが、実際には立ち上げられなかった。事業者はそれぞれ対応に追われており、人を送り出す余裕がなかったからだ。新宿駅同様の滞留対策を進めた渋谷駅や上野駅でも、周辺事業者による現地本部は設置できなかった。

　工学院大学では、新宿駅から移動してきた帰宅困難者を、地階のホワイエや1階のアトリウムで受け入れた。最終的には約700人を受け入れ、水や食糧、毛布などの備蓄品や、鉄道運行情報を提供した。周辺地域でも、都庁をはじめ周辺の高層ビルや区の施設などで、各々の判断で帰宅困難者を受け入れたものの、情報が共有されず受け入れ状態に偏りを生じた。「発災直後に人を集めるのは現実的ではないと改めて分かった。災害時有線電話や事業者間の無線LANなどのホットラインを立ち上げて連絡を取り合う、というのが現実的だろう」と久田教授は話す。